「木代くんさ、BUELL（ビューエル）ってバイク、知ってる？」
　突然社長が聞いてきた。
「以前、雑誌に載ってたのをチラッと見たけど、印象は薄いですね」
「松田くんは？」
「おれも良くは知りません」
　社長の話によれば、BUELLとはハーレー社が販売するスポーツモデルのことで、エンジンはハーレーに搭載しているものと基本的に同じだが、かなりの度合いでチューンしてあるらしい。
「そのBUELLがどうかしたんですか？」
「複雑な話なんだよ、ハーレーとの契約がさ…..」

　ハーレーの現地法人である㈱ハーレーダビッドソンジャパンへ、正規ディーラーの契約申請を出すと、意外な回答が返ってきた。
　ハーレー販売の実績がない会社は、まずBUELLを売ることから始めてもらい、その内容をよ～く観察した上で、ハーレー取り扱いへとステップアップできるかどうかを吟味するという、手厳しい一撃が返ってきたのだ。ずいぶん横柄な対応に思えたが、いずれにしてもBUELLを売らなければ先へは進めないのが現実。しかたがないので、まずはBUELLを研究し、よく知ることからスタートしようと、重い腰を上げたのだ。

　BUELLというネーミングは、このバイクを作ったERIK(エリック) BUELL氏のラストネーム。彼は以前、ハーレー社のスタッフだったが、理想のスポーツバイクを作りたい願望が抑えきれず、同社を辞職してBUELL社を立ち上げた。ハーレーとのパイプは残っていたから、エンジンを単体で供給してもらい、それをチューンしたうえで自作のシャーシに乗せたのが製品としてのBUELLだ。
　俺はBUELLはおろか、ハーレーのこともほとんど知らなかった。映画『イージーライダー』に出てくるスタイリッシュなバイクだとか、ローリングストーンズのポスターの中で、革のロングコートを羽織ったキースが、チョッパータイプのハーレーに跨っている姿が渋いとか、そんなレベルだった。ただ、エンジンがOHVのVツインだというのは認識していて、進化の激しいバイク業界において、何故ひたすらOHVなのかと不思議には思っていた。
　4サイクルエンジンには、サイドバルブ～OHV～OHC～DOHCと性能を上げてきた歴史があり、昨今バイクではほとんど使うことのなくなったOHVを採用する真意が当時はわからなかった。よってそんな古い形式のエンジンを載せたバイクなんて、走るの？！と、やや見下していた。

「社長、HDJ（ハーレーダビッドソンジャパン）に頼んで、BUELLの試乗車を借りてください」
「試乗車用の車両は買ったから、週明けには来るよ」
「えっ？！ わざわざ買ったんですか？ 借りればいいのに」
　“海外ビジネスとの遭遇”である。国産メーカーだったら、どこの販社からでも無償で試乗車は借りられるが、ハーレーは違った。＜試乗車の設置は売上を向上させるために必要な投資＞という考え方である。なににつけても投資という名目で金が必要になるのだ。立て看板、袖看板、キャンペーン用のぼり、カタログ等々は有料自動出荷。さらに米国会議への旅費などはビジネス投資に当たるため、すべて持ち出し。これが国産メーカーだったら真逆である。高利益率とうたう裏に隠された、予測を超える経費増の実態が明らかになりつつあった

「うわ～、かっこいい～」
　箱出しが完了し、姿を見せたBUELL・S1。興味津々で、今か今かと待っていた瀬古くんの目が光っている。という俺も車体に目が釘付けだ。
　スタイルはかなり個性的。ナンバープレート基台がマッドガードと一緒になっているのが目を引くが、なによりテール周りのすっきりとした印象が際立った。これはサイレンサーがエンジン下部に取り付けられているためだ。従来のバイクにはなかったレイアウトである。エリックによれば、デザインを考えたのではなく、“マスの集中化”の実現という。車体の中心に重量を集中させることにより、クイック且つコントローラブルなハンドリングを得られるとのこと。実際に走らせて検証したいものだ。
　次に跨ってみると、これが違和感だらけ。シートの幅がやたらに狭く、ほとんどオフ車並み。しかも座面にアールがついているから着座感に乏しく、おまけにシートレザーがつるつるとした素材なので、これでフル加速でもしたら、冗談ではなく後方へずり落ちそうだ。
「この車格でエンジンが1200ccでしょ、シングルディスクで止まるのかな」
　海藤メカの指摘はもっともだ。リッタークラスのスポーツバイクで、フロントブレーキがシングルなんてバイクは、これまでに見たことも聞いたこともない。
「これで伊豆スカ100Kmオーバーはリスキーかも」
「まあ、走ってみなきゃね～」

　S1の整備が完了。どのようなテイストを持つバイクなのかは、実際に走ってみなければわからないので、社長へ許可を取り付け、定休日に体験ツーリングを試みた。行先は慣れ親しんだ伊豆箱根である。
　街中ではとにかく振動の大きさに閉口した。特にアイドリング時が顕著で、信号待ちのたびにハンドルから手を放して痺れを回避。ところが環八から東名へ入ると振動の様子が変化した。車体を揺らすようなものから微振動へと変わり、エンジンにスムーズさが出てくる。それでも慣れてないせいか、高速クルージングには不向きと思った。しかし、不満ばかりではなく、面白さも徐々にわかってきた。80Km前後からの加速がなんとも小気味いいのだ。ビッグツインならではの“ドロドロドロ”っと、いかにも大きなピストンがクランクを押し回しているというリアルな感じはマルチエンジンでは決して得られないもの。ただ、面白さや力強さやを楽しめるのは時速70Kmからせいぜい130Kmまで。130Kmを超えると振動は再び不快なものに変わり、なによりパワー不足を感じてしまう。まだ慣らし運転中なので、スロットルのワイドオープンは躊躇したが、時速150Km近くへ到達するためには、苦しそうなエンジンの唸りを聞き続けなければならない。これ本当に排気量1200ccか？？とまじめに思ったほどだ。年式は古いが、俺のZXR750だったら、トップギアで180Kmから猛然と加速する。新車おろしたて故、まだ当たりがついてないことを考慮してもプアである。やや消沈しつつ、御殿場ICから旧乙女向かった。

　高速道路とは打って変わってタイトターンの連続である。マスの集中化とはうたっているが、倒しこみはそれほど軽くなく、癖のほうが目立ち手こずった。ただ、慣れてくるにつれ、本来の姿も見えだした。
　やはりOHVである。エンジン回転の頭打ちがすぐに来るので、いつものようにギアダウンしスロットルを開けても唸るだけで加速はしない。パワーが乗らないから後輪にトラクションがかからずコーナーが不安定。この辺がマルチや2ストと比べるとかなり異なる。ところがだ、しょうがないとシフトダウンはせずにそのままスロットルを開けると、ドロドロドロドロと、大きなトルクで低回転のまま加速していくではないか。＜加速 ＝ 回転を上げる＞に間違いはないが、美味しい回転域がマルチとは違うところにあったのだ。この特性が判明すると、これまでマイナス面しか目立たなかったBUELLが一気に光りだした。逆にこれまで経験のなかったライディングフィールを覚え、面白くて笑った。芦ノ湖スカラインも終盤に差し掛かるころには、気持ちよくスロットルを開けられ、「ツインスポーツってのもありだ～♪」と大いに満足。ただ、フロントシングルディスクによる制動力不足は、最後まで慣れることはなかった。
　それから一週間後。知名度の低いBUELLを一人でも多くのライダーに知ってもらおうと、国内初となる【BUELLディーラー全国一斉試乗会】の開催がHDJより発表され、各バイク雑誌にでかでかと告知された。